KDP czy kolej w regionach – jaki priorytet dla Polski?

Prezes i dyrektor zarządzający Alstomu w Polsce, Ukrainie i krajach bałtyckich Sławomir Cyza zwrócił uwagę, że w wysoko rozwiniętych państwach Europy Zachodniej podróże pociągami dużych prędkości stały się czymś powszechnym. – Hiszpania ma dziś około 3900 km linii KDP, Francja – 2700 km, Niemcy – 1600 km, a Włochy – 1100 km – wyliczał. Zdaniem Cyzy również w naszym kraju system transportowy potrzebuje budowy nowej infrastruktury, a nie tylko modernizacji istniejącej.

Alstom: Polskę też stać na KDP

Prezes oddziału Alstomu (koncern ten ma silną ofertę pociągów dużych i największych prędkości, za to przynajmniej na razie nieobecny na polskim rynku taboru regionalnego) wezwał do korzystania z doświadczeń państw mających sieć szybkich kolei od wielu lat. W jego ocenie podnoszony czasami argument przeciwko inwestycjom w KDP – brak zapotrzebowania społecznego na taki standard usługi – wynika z faktu, że niewielu Polaków miało okazję podróżować szybkimi pociągami na Zachodzie. – Możemy jednak mieć w Polsce transport na takim właśnie poziomie. Musimy jednak mieć przemyślany plan, a nie tylko specjalne spółki – zaznaczył.

Jak przekonywał Cyza, nawet zła kondycja finansowa państwa – która zagraża Polsce zdaniem wielu ekspertów i polityków – nie musi być przeszkodą w wykonaniu tego skoku cywilizacyjnego. Potrzeba jednak w tym celu dobrej współpracy między uczestnikami procesu inwestycyjnego na wszystkich szczeblach zarówno w kraju, jak i w Unii Europejskiej. – W Atenach budowano czwartą linię metra, mimo że Grecja przechodziła wtedy kryzys finansowy. Było to możliwe, ponieważ samorząd, władze centralne i UE potrafiły się dogadać – argumentował.

Stadler: Przede wszystkim kolej regionalna

Inne podejście zaprezentował prezes zarządu Stadler Polska Tomasz Prejs. Zdaniem szefa oddziału producenta, który specjalizuje się raczej w taborze konwencjonalnym do ruchu regionalnego i dalekobieżnego, najbardziej potrzebne inwestycje transportowe to te w infrastrukturę i kolej regionalną. – To właśnie tu pasażerów jest najwięcej – uzasadnił. Jak ocenił, czas przejazdu nie ma dla większości pasażerów decydującego znaczenia. – Ważniejszy jest komfort podróży – a ten zaczyna się od pojazdu, którym jedzie podróżny. Trzeba nasycić istniejącą infrastrukturę pojazdami, by pasażerowie mieli czym jeździć – stwierdził.

W połączeniu z coraz mniejszą efektywnością systemu transportu drogowego (wiele dróg, zwłaszcza w miastach i aglomeracjach, zatyka się od zbyt dużej liczby samochodów) powinno to, według prezesa Stadler Polska, skłonić pasażerów, by odchodzili od motoryzacji indywidualnej. Aby tak się stało, konieczne jest jednak spełnienie dodatkowych warunków. Jednym z nich jest ułatwienie przesiadania się. – Przesiadki między pojazdami różnych przewoźników muszą być jak najłatwiejsze, również pod względem taryfowym – zaznaczył.

Ewentualna budowa linii KDP wymaga – według Prejsa – refleksji nad liczbą miejsc zatrzymania oraz nad optymalnym wyborem prędkości maksymalnej. – Być może wystarczy nam 200 km/h, jak dziś na CMK? – zastanawiał się prezes Stadler Polska. Jak stwierdził, mimo swoich wątpliwości, KDP w Polsce zapewne powstanie – aby dobrze pełniła swoją rolę, musi jednak zostać mądrze wyskalowana.